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Ken Tyrrell´s Matra International Team 1968 and 1969


Money the company had earned a lot meanwhile, with armaments, when de Gaulle had founded the French nuclear force, but also by selling civilian technology, only a little with their car business, that only took 5 per cent of thei groups turnover. Matra had been a high tech company already in the sixties, being very well prepared for the electronic age, especially for that reason, the company earned their money by a great amount of orders by the state. France´s efforts for national independence, also expressed by leaving the military structure of NATO, the same time was shown on the sports and technology sectors. It was not only driven by ambition and the unbentable will for perfectionist development, but also forced by a good portion of chauvinism. The home country of Grand Prix Racing had not won a long time, contrast to the other disciplines in sport. Their last winner had been Maurice Trintignant back in 1958, in a British Cooper Climax and additionally in the pricipality of Monaco, France had a not often problemfree partnership with. For this reason the six million US-$ given by the national government to their old partner Matra for constructing a winning Grand Prix engine, meant an immense pressure for them. While the British teams of those days had financed their activities by the money of the multi-national oil companies, later also by that of the tyre manufacturers, before the commercial sponsors entered the Grand Prix business, the contribution of the government was a subvention in the classical sense, also made for the glory of the country. No daubt, in the lower formulas of 3 and 2 successes had come their way, in most cases using Cosworth engines, to expect more. But the construction of a national grand Prix racing car was a job being a lot harder to do. And of course, they could not resist the challenge of producing a 12 cylinder engine. They thought, they would be on the same level as those of Maranello or Bourne, but this should be a terrible mistake. The Matra V12 was, thanks to exotic materials from space travel, especially titanium, light like a Cosworth DFV, with high revs it was extremely powerful, with it´s screeching like an inferno, it was loved by regular Grand Prix visitor George Harrison, but the unit always had problems with it´s reliability.

All that happened in front of the background, that there had been no adequate chassis available at the beginning of the 1968 season. The models of MS10 or MS11 were only modified Formula 2 chassis. In England meanwhile Ken Tyrrell had put himself on the waiting list for the Ford Cosworth DFV V8, shortly after it had given it´s debut in the Lotus 49s of Clark and Hill during the 1967 Dutch Grand Prix at Zandvoort. And Tyrrell was also clever enough, to be the first one to do, before he took away his Matra Formula 2 star Jackie Stewart from the rival B.R.M. Grand Prix team. Jean-Luc Lagardere, the CEO of Matra, a dynamic man of high competence, was looking for additional partners to put his the Grand Prix project being responsible for personally and putting in the whole prestige of his group, on a secure basis. That he would come together with Ken Tyrrell, those days considered the best team manager all over the world, nearly was a logic. self-evident step. In spite of that, the difference between the French enterpreneur and the woodcutter from the English county of Surrey could not been greater. The only passion they shared really, was the love for football, Tyrrell as a shareholder of Tottenham Hotspurs, Lagardere later as the president of Paris St.Germain. To get involved in serious quarrells, it never happened, in spite of the fact, that Tyrrell had to send his mechanics often over the Channel to help with the construction of the Matra chassis, because there were always troubles with it´s quality standard. Very often the parts could not been combined, making Tyrrell sign a contract with Ferguson engineer Derek Gardner to revise a lot of them, while at Matra the career of another world class designer had just begun: That of Gerard Ducarouge.

For this reason they brought a double entry to the grid in the 1968 season.On the one hand there was the MS11 model with the V12 engine on a works base for Jean Pierre Beltoise. On the other there existed the privately owned Matra International team as the first great cooperation project in the history of Grand Prix racing, financed by Dunlop, Ford and oil company elf, that also was owned by the state and had once been founded by de Gaulle. Matra International had got it´s headquarters in that until today existing hut beside Tyrrell´s timber trade, because in this green belt area it was strictly forbidden to construct buildings made of bricks or concrete. This order Tyrrell later disobeyed more illegally than elegantly. The Matra Ford MS10 won for the first time in the wet race of of Zandvoort 1968 and Beltoise in the V12-MS11 came home second to bring such an enthusiasm to France never to be seen before. But very soon it became clear, that the Matra works team was for away from the performance of Matra International, who lost the 1968 worldchampionship only in the last round at Mexico City to Graham Hill and Team Lotus. For this reason Matra intended to give their complete Formula One programme into private hands. Jochen Rindt, near to resignation by the permanetly blown Repco engines at Brabham, and taken away the chance to drive the domestic made Ford Cosworth Grand Prix car entered by the Roy Winkelmann team, had thought of becoming a Formula One entrant in his own rights. In this case he would have been driver and team manager in personal union. Lagardere was very happy about that decision, because Matra also took part in the sportsprototype worldchampionship under the pressure of the public with the natural aim of winning the 24 Hours Race of Le Mans. Rindt had got the Ford Cosworth engines as well as a Dunlop tyre contract, giving him not only the best tyres of that time but also a 50 per centage part of his team´s budget. Parallel to this, his friend of the old Formula 2 days, Alan Rees was looking for a commercial sponsor for the missing, maybe 80.000 US-$ to be found with London biscuit company Veston. Too late, because Rindt, full of impatience as he ever was, had given his promise to start for Colin Chapman´s Team Lotus only some hours before that. And he, was hesitated so long with signing his 1969 lotus contract, felt himself tied to this promise.

Meanwhile Lagardere concentrated everything onto his British partners after the collapse of the Rindt project, offered with the conventional MS80 and the four-wheel-drive MS84 professionelly made but not always perfectly built chassis for the use of the Ford Cosworth V8 engine, repaleced fast, but not always reliable Johnny Servoz-Gavin by his works driver Jean-Pierre Beltoise at Tyrrell, and in spite that, he forced the development of the domestic made v12 engine. With the Matra Ford MS80 Jackie Stewart won the 1969 worldchampionship the unbeatable way, when he scored wins in 6 out of 11 rounds also taking the constructors´title. But then Matra made the mistake to sign a cooperation contract with Chrysler in winter 1969 & 1970, a step, that made sense under the aspect of the road car market, but making the use of the Ford Cosworth engine impossible. Because this unit came from a direct rival on the automobile market, the project of Matra International came to an end, over night and at the climax of their success.

"Today you are underpayed," Ken Tyrrell had said to his star driver Jackie Stewart before that race, that should become the greatest triumph both in the Scot´s and Matra´s career, because the 1968 European Grand Prix at the Nuerburgring-Nordschleife was considered the worst wet race ever. Stewart won in spite of a spin nearly hitting a marshall ans stalling his engine. The gap to second place driver Graham Hill was 4 minutes. Matra´s Force de Frappe, rational alliance or Entente Cordiale, depending on the individual point of view, has nothing lost of it´s historic meaning also 3 decades later.





Ken Tyrrells Matra International Team 1968 und 1969


Geld hatte die Firma schon recht ordentlich verdient, mit der Rüstung, als de Gaulle die französische Atomstreitmacht begründete, aber auch mit ziviler Technologie, weniger jedoch mit Automobilen, die lediglich einen Anteil von 5 Prozent am Gesamtumsatz ausmachten. Matra war schon in den sechziger Jahren ein High Tech Konzern, der sich auf das Elektronik-Zeitalter bestens vorbereitet hatte, gerade deswegen, weil er zu einem grossen Teil von Staatsaufträgen lebte. Frankreichs Streben nach nationaler Unabhängigkeit, auch ausgedrückt durch das Ausscheiden aus der militärischen Integration der NATO, manifestierte sich zu jener Zeit auch auf dem Technologie- und Sportsektor; forciert nicht nur durch Ehrgeiz und dem unbedingten Willen zu perfektionistischer Weiterentwicklung, sondern auch getrieben von einer guten Portion Chauvinismus. Das Mutterland des Grand Prix hatte, anders als in anderen Sportarten schon lange nicht mehr gewonnen. Maurice Trintignant hatte zuletzt 1958 gesiegt, in einem britischen Cooper Climax und obendrein in Monaco, mit dem man eine nicht immer problemfreie Beziehung pflegte, so dass die umgrechnet 6 Millionen Mark, die die Regierung ihrem langjährigen Partner Matra zum Aufbau eines nationalen Motorsportprogramms, namentlich zur Konstruktion eines siegbringenden Triebwerks zur Verfügung stellte, bereits einen immensen Erfolgsdruck bedeutete. Finanzierten sich die britischen Teams jener Tage hauptsächlich aus Geldern der multinationalen Mineralölkonzerne, später auch durch die Reifenfirmen, ehe die branchenfremden Sponsoren auf den Markt drängten, so war der Beitrag der Regierung eine Subvention im klassischen Sinne, zur Förderung hoheitlicher Ziele noch dazu. Sicher, man hatte in den Formeln 2 und 3 in der Regel mit Cosworth-Motoren schon Erfolge zu verbuchen, die Höheres erwarten liessen. Der Bau eines nationalen Grand Prix Rennwagens war jedoch eine Aufgabe, die um einiges härter erschien. Und natürlich konnte man der Versuchung eines Zwölfzylinders nicht widerstehen. Da gedachte man denen in Maranello und Bourne ebenbürtig zu sein, was sich als fürchterlicher Irrtum herausstellte. Der Matra V12, dank der Verwendung von teurem Raumfahrtmaterial, Titan vorallem, leicht wie ein Ford V8, hochdrehend und daher leistungsstark, mit seinem Kreischen einem akustischen Inferno gleichkommend, der den regelmässigen Grand Prix-Besucher George Harrison in helles Entzücken versetzte, hatte stets ein Problem mit der Haltbarkeit.

Dies alles spielte sich vor dem Hintergrund der Tatsache ab, dass man zu Saisonbeginn 1968 nicht einmal über ein entsprechendes Chassis verfügte. Die Typen MS10 bzw. MS11 waren im Grunde genommen modifizierte Formel 2-Chassis. In England hatte sich derweil Ken Tyrrell kurz nach der Premiere des Ford Cosworth V8 Triebwerks in den Lotus 49 von Clark und Hill in Zandvoort 1967 auf die Warteliste für diesen Motor setzen lassen, als erster klugerweise, und zudem seinen Matra-Formel 2-Star Jackie Stewart bei B.R.M. abgeworben. Jean-Luc Lagardere, der Generaldirektor von Matra, ein dynamischer Mann von fachlich hoher Kompetenz, suchte unterdessen noch nach zusätzlichen Partnern, um sein von ihm verantwortetes Projekt, in das er das gesamte Firmenprestige investieren musste, abzusichern. Dass er dabei mit Tyrrell, der zu jener Zeit als weltbester Teammanager galt, zusammenkommen musste, war ein logischer, fast zwangsläufiger Schritt. Dennoch hätte der Gegensatz zwischen dem französischen Unternehmer und dem Holzfäller aus der Grafschaft Surrey nicht grösser sein können, denn das einzige das sie wirklich verband, war ihre Liebe zum Fussball, Tyrrell als Aktionär von Tottenham, Lagardere später als Präsident von Paris St.Germain. Zu ernsthaften Differrenzen kam es dagegen nie, auch wenn Tyrrell oft seine eigenen Mechaniker über den Kanal schicken musste, um beim Bau der Chassis kräftig mitzuhelfen, denn bezüglich der Verarbeitungsqualität gab es gravierende Probleme. Oft passten die angelieferten Teile nicht einmal zusammen, so dass Tyrrell in der Folge den Ingeniueur Derek Gardner von Ferguson verpflichtete, um so manches nachzubessern, während bei Matra die Karriere eines anderen Weltklassekonstrukteurs begann: Jene Gerard Ducarouges.

Im Jahre 1968 fuhr man folglich zweigleisig. Auf der einen Seite gab es den Typ MS11 mit dem V12 Triebwerk, werksseitig eingesetzt mit Jean-Pierre Beltoise. Auf der anderen Seite existierte das Matra International Team auf privater Basis als erstes grosses internationales Kooperationsprojekt der Grand Prix Geschichte, finanziert von Dunlop, Ford und der Mineralölgesellschaft elf. Auch sie war staatlich und einst ebenfalls von de Gaulle gegründet worden. Beheimatet war Matra International in eben jener bis in die Gegenwart existierender Baracke neben Tyrrells Holzhandlung, weil in diesem unter Naturschutz stehenden Gelände das Errichten fester Gebäude strengstens verboten war. Über diese Tatsache hat sich Ken Tyrrell später allerdings mehr illegal als elegant hinweggesetzt. Der Matra Ford MS 10 gewann 1968 im Regenrennen von Zandvoort zum ersten Mal; Beltoise im Zwölfzylinder-MS11 wurde Zweiter, was in Frankreich eine nie gekannte Euphorie auslöste. Aber schon bald musste deutlich werden, dass die Equipe Matra werksseitig der privat operierenden Konkurrenz unterlegen war, die im letzten Lauf der Weltmeisterschaft, dem Grand Prix von Mexiko, nur durch eine defekte Benzinpumpe den Titel an Graham Hill und Lotus verlor. Matra beabsichtigte draufhin, das gesamte Formel 1-Programm zu privatisieren. Jochen Rindt, der permanenten Repco-Motorschäden im Brabham Team wegen, der Resignation nahe und der Chance, den Ford Cosworth Grand Prix Rennwagen, ursprünglich für Jim Clark entworfen, unter der Bewerbung von Roy Winkelmann fahren zu können beraubt, gedachte sich selbständig zu machen. Er wäre dabei Fahrer und Teammanager in Personalunion geworden. Lagardere kam dieser Entschluss gerade recht, zumal sich Matra unter dem Druck der Öffentlichkeit auch an den Sportwagenrennen zur Markenweltmeisterschaft beteiligen wollte, mit dem Ziel natürlich, das 24 Stunden Rennen von Le Mans zu gewinnen. Die von Rindt in Paris persönlich geführten Verhandlungen sicherten ihm kostenlos zur Verfügung gestellte Chassis zu. Die Ford Motoren hatte er ebenso wie einen Dunlop Vertrag, die ihm nicht nur den wohl zu jener Zeit besten Reifen garantierte, sondern auch eine 50 prozentige Deckung des Teametats. Parallel dazu versuchte sein Kamerad aus alten Formel 2-Tagen, Alan Rees, später bei March, Shadow und Arrows, nach einem branchenfremden Sponsor, um die noch fehlenden Beträge, vielleicht US-$ 80 000, abzudecken, und den er mit dem Londoner Kekshersteller Veston auch fand. Zu spät allerdings, denn Rindt hatte, ungeduldig wie er nun einmal war, Colin Chapman vom Team Lotus seine mündliche Zusage gegeben, nur wenige Stunden zuvor. Und er, der 1969 mit seiner Vertragsunterschrift solange zögerte, fühlte sich an dieses Versprechen gebunden.

Lagardere indessen konzentrierte sich nach dem Scheitern des Rindt-Projektes vollkommen auf seine britischen Partner, bot mit dem konventionellen MS80 und dem allradgetriebenen MS84 professionell gemachte, wenngleich noch immer nicht perfekt verarbeitete Chassis für den Einbau des Ford V8 Motors an, placierte den Werkspiloten Jean-Pierre Beltoise anstelle von Johnny Servoz-Gavin, einem nicht immer zuverlässigen, wenngleich bisweilen sehr schnellen Mann, bei Tyrrell und forcierte dennoch die Weiterentwicklung des eigenen Zwölfzylindermotors. Mit dem Matra Ford MS80 gewann Jackie Stewart die Weltmeisterschaft 1969 überlegen, indem er in 6 von 11 Grand Prix Rennen siegte, und holte auch den Titel bei den Konstrukteuren. Doch dann beging Matra im Winter 1969/1970 den Fehler, eine Kooperation mit Chrysler einzugehen, ein im Hinblick auf den Strassenautomobilmarkt durchaus verständlicher Schritt, der aber die Verwendung des Ford V8 Motors unmöglich machte. Weil dieser von einem direkten Konkurrenten Chryslers stammte, musste das Projekt Matra International beendet werden, über Nacht und auf dem Höhepunkt des Erfolgs.

"Heute bist du unterbezahlt," hatte Ken Tyrrell zu seinem Star Jackie Stewart vor jenem Rennen gesagt, das zum grössten Triumph in dessen Karriere, aber auch in der Geschichte Matras werden sollte, denn der Grand Prix von Europa 1968 auf dem Nürburgring ging als das schlimmste Regenrennen aller Zeiten in die Annalen ein. Stewart siegte trotz eines Drehers, bei dem er einen Streckenposten nur geringfügig verfehlte und trotz eines Motors, der dabei plötzlich ausging. Der Vorsprung auf den auf Platz 2 ins Ziel kommenden Graham Hill betrug 4 Minuten. Matras Force de Frappe in der Fomel 1, Zweckbündnis oder Entente Cordiale, je nach individueller Sichtweise, hat indessen auch 3 Jahrzehnte später nichts von seiner historischen Bedeutung verloren.

Klaus Ewald