LUIGI COLANI (1928 - 2019)  EIFELLAND FORD 21  l  1972 GRAND PRIX SEASON

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I have never been involved in a special period of time - the self-description of Germany`s most famous industrial designer had clear shapes in contrast to his bio design. Luigi Colani, son of a Swiss film architect and his  wife coming from Poland, had grown up at the rim of the Johannisthal-Adlershof airfield; the way he had critized others was not always charming, but in most cases absolutely correct. Colani was a cult figure and a brand, but his publicly demonstrated self-confidence was not a sign of arrogance, but of competence. Luigi Colani in most cases was dressed completely in white clothes and that had simply pragmatic reasons: Creating his models he used plaster and Complety in White he always looked pretty good when working. The boots up to his knees, also worn in the extreme heat high above at Kyalami, had an enormous recognition value: Colani was an aesthetic and an enterpreneur in personal union and the competition had become a lot more serious in the age of pop art. Seventy per cent of his creations only reached the state of outlines, but the designs, that had been developed to real products to be sold in a lot of copies, really made big money.  Having got Colani furnitures in the house and a Mercedes-Benz in the garage meant a lot of prestige added by high practical utility for the owner. Nature solves problems for millions of years , was Colani`s simple philosophy. His round shapes stood in total contrast to the aesthetics of the Bauhaus concept. First Luigi Colani had studied painting and sculpture in his home town of Berlin. When this subject had no longer been attractive for him, he went to Paris for the Ecole Polytechnique to study aerodynamics. Finally he joined the Sorbonne university for studying the subject of Analytic Philosophy. Douglas in the USA had become the first big  employer for the young man, who was standing full of fascination  beside the entry lane of the famous Candy Bombers in his home town of Berlin.
The Eifelland team of Germany`s biggest private Motorsport sponsor Günther Hennerici,  a wealthy caravan manufacturer from Mayen  very near to the Nuerburgring, had scored a excellent third place in the European Formula 2 Championship by Dieter Quester using a March chassis and BMW works engines. But in Formula One Eifelland`s partnership with Rob Walker Team Surtees for Rolf Stommelen driving ended in a total disagreement publicly shown. The decision, to enter Grand Prix Racing with a team  of their own for Rolf Stommelen competing in the 1972 season, was made very late in autumn of 1971. An infrastructure for racing in Formula 2 and 3 already had existed. With the backing of Ford Germany based at Cologne (and the powerful motorsport director Jochen Neerpasch) Eifelland bought a March chassis of the 721 type like Frank Williams did, too. At the beginning of the year this mashine also was raced for the Bicester based works team with Peterson and Lauda in the cockpits. The original plan for constructing a car of their own under the technical direction of Jo Karasek, working for Lola, later for McNamara, Eifelland had to cancel for the lack of time. The aerodynamics of the 721 created by Robin Herd (that de facto  only was a in 50 details modified 711 making Ronnie Peterson score a second place in 1971 worldchampionship) with it`s round chassis and a surf board like front wing, came from Frank Costin. For this reason it is no wonder, that there are certain similarities to the Vanwall and the Costin Protos Formula 2 car. The radiators of the 721 were completely made for the Costin philosophy and they were also pretty to the limit: Again and again the radiator covers had to be taken away only at moderate air temperatures. When Luigi Colani, at that time residing at Harkotten Castle, had seen the first photos of the shape of the Eiffelland Ford 21, he made a phone call to Mayen. A little later he made a one hundred hours lasting  working session with the help of Peterson`s original 711 to construct a completely new bodywork for the Eifelland car: Using plasticine and a lot of plaster. The result was a timeless beautiful car also not looking old-fashioned with five decades gone by. The expectations were high, when the first presentation photos of the car  appeared in the BILD tabloit newspaper daily read by millions of people. There also was the discussion of a long term cooperation with STP, March and Behr (for special surface radiators). In private testing before the South African Grand Prix Stommelen was as fast as the established competitors of Tyrrell, Lotus and McLaren. But overheating problems came their way to the team to make them return to the original March bodywork parts; only Colani`s cockpit cover remained. Public quarrells and the financial collapse of Eifelland as an independent company followed within weeks. Formula One teams started with great enthusiasm to be fail very quickly always had been there until the present days. But in Grand Prix Racing  Aerodynamics by Luigi Colani should have become a lot more than only a few testing laps in Hockenheim and Kyalami. If the highly paid decision makers of the German car industry had reacted.

 

 

Ich habe in keine Zeit gepasst - die Selbstbeschreibung von Deutschlands berühmtestem Industriedesigner, hatte, im Gegensatz zu seinem Biodesign richtig Konturen. Die Kritik von Luigi Colani, Sohn eines Schweizer Filmarchitekten und einer Polin und aufgewachsen am Rande des Motorflugplatzes Johannisthal-Adlershof, war nicht immer sehr charmant, aber nichts desto weniger in den meisten Fällen berechtigt. Colani war Kultfigur und Markenartikel, aber das demonstrativ nach aussen getragene Selbstbewusstsein war nicht Zeichen von Arroganz, sondern von fachlicher Kompetenz. Dass Luigi Colani zumeist weisse Kleidung trug, hatte ganz pragmatische Gründe: Bei der Gestaltung seiner Modelle arbeitete er viel mit Gips und Ganz in Weiss sah er auch bei der Arbeit immer ganz passabel aus. Die kniehohen Stiefel, auch in der Extremhitze des hochgelegenen Kyalami getragen, hatten einen enormen Wiedererkennungswert: Colani war Ästhet und Unternehmer in Personalunion und im Zeitalter der Pop Art war die Konkurrenz gross. Siebzig Prozent seiner Kreationen kamen über das Stadium eines Entwurfs nicht hinaus, was aber produziert wurde, nicht selten in grösseren Stückzahlen, brachte richtig Geld. Colani-Möbel im Haus und einen Mercedes in der Garage, das bedeutete für den Eigentümer grosses Prestige bei hohem praktischen Nutzwert. Die Natur löst Probleme seit Millionen Jahren, war Colanis einfache Philosophie. Seine runden Formen standen in totalem Gegensatz zur Bauhaus-Ästhetik. Luigi Colani hatte zunächst in seiner Heimatstadt Berlin Malerei und Bildhauerei studiert. Als das Fach für ihn ausgereizt war, ging der 1949 an die  Ecole Polytechnique nach Paris zum Studium der Aerodynamik. An der Sorbonne schliesslich belegte er das Fach Analytische Philosophie. Douglas in den USA ist für den jungen Mann, der wenige Jahre zuvor in seiner Heimatstadt Berlin  noch voller Faszination an der Einflugschneise der berühmten Rosinenbomber gestanden war, in der Folge sein erster grosser Arbeitgeber geworden.
Das Eifelland Team von Deutschlands grösstem privaten Motorsport-Förderer Günther Hennerici, wohlhabender Wohnwagen-Fabrikant aus Mayen ganz in der Nähe des Nürburgrings, hatte mit Dieter Quester, einem March-Chassis und BMW-Werksmotoren in der Formel 2-Europameisterschaft den dritten Platz belegt. Aber in der Formel 1 endete die Partnerschaft für Rolf Stommelen mit dem Rob Walker Team Surtees  in einem in der Öffentlichkeit ausgetragenen totalen Zerwürfnis. Der Entschluss, 1972 für Stommelen ein eigenes Grand Prix Team an den Start zu schicken, fiel erst spät im Herbst 1971. Mit der  für Formel 2 und Formel 3 bereits vorhandenen   Infrastruktur in Mayen und der Unterstützung von Ford Köln (und dem mächtigen Motorsport-Direktor Jochen Neerpasch) im Hintergrund erwarb Eifelland  wie auch Frank Williams ein March-Chassis vom Typ 721, wie es am Jahresbeginn auch vom Werksteam in Bicester für Peterson und Lauda Verwendung fand. Der ursprüngliche Plan zum Bau eines eigenen Autos unter Leitung von Jo Karasek, früher bei Lola, dann bei McNamara tätig, musste aus Zeitgründen wieder verworfen werden. Die Aerodynamik des 721 von Robin Herd (der eigentlich nur ein in 50 Details verbesserter 711 war, mit dem Ronnie Peterson 1971 Vizeweltmeister geworden war) mit seinem rundlichen Chassis und dem Frontspoiler in Form eines Surfbretts, stammte von Frank Costin. Die Ähnlichkeiten mit dem Vanwall oder dem Costin Protos   Formel 2-Auto sind also keineswegs zufällig. Die Kühlung des 721 war komplett auf die Costin-Philosophie ausgelegt und ziemlich am Limit gebaut: Schon bei moderaten Lufttemperaturen mussten immer wieder die Kühlerverkleidungen entfernt werden. Als Luigi Colani in seiner Residenz in Schloss Harkotten  in einer deutschen Fachzeitschrift die ersten Fotos vom Design des Eifelland Ford 21 sah, rief er in Mayen an, um wenig später mit Hilfe des Original  Peterson 711 in einer einhundert stündigen Non-Stop-Arbeit eine komplett neue Karosserie zu erstellen: Mit Plastilin und viel, viel Gips. Herausgekommen ist ein zeitlos schönes Auto, das auch nach fünf Jahrzehnten nicht wie ein Oldtimer aussieht. Die Erwartungen waren gross, als die ersten Präsentationsfotos in der BILD Zeitung erschienen, die täglich Millionen Leser erreicht. Von einer breit angelegten Kooperation mit STP, March und Behr (wegen einer Oberflächen-Kühlung) war die Rede. Bei den privaten  Testfahrten vor dem Grossen Preis von Südafrika war Stommelen mit dem Colani-Auto so schnell wie die etablierten Konkurrenten von Tyrrell, Lotus und McLaren. Doch kann kam es zu Überhitzungsproblemen, sodass wieder auf die originalen Karosserieteile von March zurückgegriffen werden musste, nur Colanis Cockpitverkleidung blieb.  Öffentlicher Streit und der finanzielle Untergang von Eifelland als eigenständiges Unternehmen folgten binnen weniger Wochen. Mit grossem Enthusiasmus gestartete und dann  sehr schnell auch wieder gescheiterte Formel 1-Teams hat es bis in die Gegenwart immer wieder gegeben. Aber aus Aerodynamics by Luigi Colani  im Grand Prix Sport hätte viel mehr werden müssen, als einige Testrunden in Hockenheim und Kyalami.  Wenn die hoch bezahlten Entscheidungsträger in der deutschen Automobilindustrie reagiert hätten.

Klaus Ewald

 

 

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