JOCHEN LIVES

The Legend of Jochen Rindt

 

 

 

 

>There is a vivacious competition, on the one hand between the followers to be at the first place to the lords, on the other hand between the lords to possess the most and the most determined followers. That confers prestige, that confers power.< Tacitus (55-117 A.D.)

 

Yes indeed, he had a dream. He had a dream of the overcoming of time and space, of the penetration into absolutely new spheres, of the development of different dimensions, and in 1970, one year after men had entered another planet for the first time, absolutely everything seemed to be possible. "I will possibly not reach the age of 40, but I will have experienced more things than any other man until that time," he once expressed both self-critical and self-confident, at the same time wise and with the regard of the future. And this life at the limits of human imagination ended after only 28 years. Within a fraction of a second. That was never unusual in this kind of sport, because there is a potential danger everywhere. This competition is based on speed and by that on the naked , cold elemental force - we have forgotten this fact when modern safety technology reduced this danger so dramatically.

Grand Prix drivers, at least the successful ones among them, used to have biographies being out of the criterions of bourgeois society. In this context there had been no differences between the lives of Fangio, Moss or Clark. But these men were integrated in the traditions of their homecountries, they had a socialization corresponding to their current time and they had their basis within their families. Karl Jochen Rindt, born on the 18th April 1942, had not. And he had not been able to do so, too. This war-baby in a Germany successively looking forward to the end of its state`s existence, son of a spice manufacturer from Mainz at the river Rhine (the company´s name was Klein & Rindt) had never experienced his parents consciously as thousands of kids at that time, too. They died far away from home in one of the disastrous bomb attacks against the city of Hamburg in summer 1943. Natascha, Jochen Rindts daughter, his only child, will share the history of his father some three decades later. When he did not return from the Parabolica curve of Monza (where also died German Ferrari driver Wolfgang Graf Berghe von Trips in 1961) at this hot afternoon of the 5th September 1970, she was only two years old.

In the Federal Republic of Germany, the old one as well as the new, there had always been the attempt to make a German out of Jochen Rindt for so many decades. That had its reason in the fact, that he had never given up his citizenship and was forced by the burning desire to get possession of a part of the glory of this also under Grand Prix circumstances extraordinary personality. Sociologists in this case would consider that a great misunderstanding at least. In fact, already the teenage Jochen Rindt used to have regular, but not very intensive contacts to Mainz, to the factory of his parents that`s legal heir he was, and where he had originally had come from he had never denied, not even to his friends being of the same age. Sometimes it made him a little proud. That what is called primary socialization was influenced by the town he had grown up, Graz, the capital of Austrian federal state Steiermark with its old university and the complex industry. There had been his maternal grandfather, a doctor of law and respected advocate, school days standing in absolute contrast to what the members of the educated class do exspect, but at least with the A-levels degree as the result, a first study trip to England, but above all these every time present, really crazy friends being only interested in cars and, less intensively, in skiing. Two of them later became Grand prix drivers, too: Dr Helmut Marko, who first had studied law, and Harald Ertl, originally coming from Zell am See, but being at the same boarding school in Bad Aussee.

Later, when the Grand Prix became the home for Jochen Rindt, when he had married the Finnish model Nina Lincoln (whose ancestors come from Russia and Sweden and her father had been a well-known racing driver) and Rindt entered his last domicile at the Lake Geneva, his identity became a European one. The man with the intensive Graz dialect, founder of the Austrian glory in Formula One, only spoke English in his small family of his own.

This multi-cultural personality had opponents, maybe rivals, but no enemies. Small thinking quarrelling to put into the media, at that time in most cases newspapers and magazines, he never had thought of, in spite of the fact, he expressed his opinion in a very direct way. It was typical for him, that he made opposite arguments, very often only threadbare excuses, fading away like smoke. Only this way he was able to come through the the humilating time within the team of John Cooper, who could run his company only by reputation and tradition but not by technological innovation during the mid-sixties. And Colin Chapman, as an engineer surely one of the greatest genius of the 20th century, as a businessman of lower quality, who often ran into the wrong direction as a human being (maybe into a dead-end-road or a one-way-street), in spite of being not unsensitive, he was able to be convinced, if in fact possible, in a long and for both sides painfull process. His charm, his warmheartedness in dealing with people ( who insists on something different has never got to know him really), but als his great charisma could hide the concrete block he had ever been, when there was a debate on general principles of technology. Maurice Phillippe, the designer, who put Chapmans body of thoughts onto paper, himself no ideological prophet, but a craftsman of immense expertise, gave a depressive impression even in 1970. Depressions also caused his tragic end one and a half centuries later.

Chapman but also Phillippe never had really assimilated the loss of Jim Clark. They have repressed it as perfectly as they could and like many, many others, too, but they were emotionally and morally much deeper involved. Surely they had constructed the most competitive car at that time, the Lotus Ford 49, when modern aerodynamics made such a rapid progress causing a struggle for existance, and Graham Hill won the championship in 1968 against designate Clark successor Jackie Stewart from Ken Tyrrells Matra International team. The warning shot coming from Jackie Olivers accident in Rouen, when the two-metre-high rear wing broke off for the first time, had been ignored by Chapman (in contrast to that, he tried to make unsure both the public and the other competitors by telling the opposite of the truth). As well as the fact, that his desired canditate for the free cockpit of Clark, Mario Andretti, was not able to do that job for juridical and practical reasons. Both sides were not respecting the real facts of the case. Jochen Rindt, who was looking forward into a more or less unsecure future within the team of Jack Brabham because the Australian Repco V8 units were only able to stand twice a whole Grand Prix distance during the complete season, knew how much pressure he was confronted with because since his debut in Zeltweg 1964, in a private Brabham B.R.M. of the Rob Walker team on the old airfield circuit, he had not been in the condition for a Grand Prix win.

Indeed, Rindt was ever in demand for a lot of teams, he dominated Formula 2, this second great battle field for the world`s elite (where they met many highly qualified newcomers), only comparable to Fangio and Clark in Grand Prix racing. But he had got, absolutely wrong, the image of dealing extremely tough with the equipment, especially with the engines, and therefore being himself responsible for many retirements, as it was in the belief in some people and parts of the press. Roy Winkelmann, the Formula 2 boss, and Ron Dennis, Rindts mechanic at the Cooper and Brabham facilities, never shared this opinion, but they often had a lot to do with convincing certain journalists of the real facts.

This is indeed a sport for pioneers, adventurers and creative brains no matter of which kind of mentality, and this conclusion does not stand in contradiction to the fact, that Grand Prix as a competition has got its origins in economic reasons. Bernie Ecclestone, for Rindt a close friend and a competent personal manager at the same time, a sworn community based on loyalty, respect but also individual independence, has understood that first and best. From technological debates he nearly ever took a certain distance for natural reasons, with the only exception of questions of moral quality being discussed. The technology of Grand Prix racing always penetrates into regions nearly no man has ever explored before. Only the calculating of security factors is a science only a few engineers can master and for this reason their personal responsibility is as greater the more they dare into the unknown, the never to be seen. Where to draw up the border is not a question of collective moral, behind that very often is hidden deepest hypocrisy, but of the individual conscience, and that, no juridical authority, no somehow installed institution of maximum power can ever judge. Naturally, technology is not unbiased, never ends in itself (otherwise it will become a detestable crime), because the high standard applied is the service for the human being. Therefore the choice between the conflicting rights of risk and possible usefulness ever is essential, especially if that is a theoretical chance. Grand Prix engineers, the da Vincis, Michelangelos and Wernher von Brauns of the post-industrial age, are alone in this process of decisionmaking. And their glory, many times so much greater, is dominated by that of the drivers. But: The risk the engineer takes is realized for the driver and therefore this apparent imbalance has got it`s legitimacy.

When Jochen Rindt, suffering in the Cooper Maserati and the Brabham Repco under so many retirements by technical defects (an exception was the 1966 season when he became third in the worldchampionship), but not under highly dangerous breaks of suspensions and later those of the wings ,too, decided to accept Chapmans offer for 1969 including the betterment of his personal financial situation, he got seroius sorrows about this problem area. It was difficult for him to come to a relationship with Team Lotus, on the human and the contractual side. Although Rindt and Chapman came closer after the desastrous quarrells of their beginning, Chapman felt something like fatherly affection for his driver he first had not been able to understand (Rindt was the first non-Briton in the Lotus cockpit), for Rindt always remained this distance (it was emotional self-protection), this deep suspiciousness he was otherwise absolutely against. When he was asked about his relations to the Team Lotus Rindt called it "a pure business connection", while his friend but rival Jackie Stewart considered Matra International as one big family. The safety image of Lotus was a very bad one since the very beginning of the team; and in many cases it had been absolutely correct and not only caused by sensational reports of the press. During the pioneering work of lightweight construction usually a lot of accidents were not foreseeable and therefore they were not really accepted as the price to be paid for quickness. Constructors like Jack Brabham and Bruce McLaren, themselves having experienced a long career as drivers, defined the term responsibilty a lot more restrictively. If we look at the situation of the years 1969 and 1970 from the point of view of today, we take the criterions of the present as our standard. But in 25 years our children will laugh at our knowledges with all it`s primitiveness. I am absolutely sure. Will they understand us then? If we look back more than a quarter of a century we talk about historical dimensions, not about contemporary history, because life in Formula One is so intensive. You cannot compare the middle ages with the situation of modern industrial nations using the standards of our time and Montjuich is not Montmelo. This rear wing high above the Lotus Ford 49, already 2 years of age, was based on thin steel pipes. The wing itself had been widened out by additional aluminum pieces making it jut out the rear tyres. But there is a hillock at the banana bent start and finish straight making the cars jumping pretty high, shortly before the braking zone for the hairpin left, where - during the the 1969 Spanish Grand Prix - both the wings of Graham Hill and leading Jochen Rindt broke off, the cars began to fly, before Rindts wreck crashed into that of Hill. Jochen Rindt had been able before to convince the Automobil Club of Catalonia and it`s more or less conservative thinking president Fabregas to protect the circuit by crash-barriers for the first time as he later could switch the German Grand Prix from the extremely dangerous Nürburgring-Nordschleife, that`s demarcation consisted out of fast growing hedge-rows, to the lot more safe Hockenheim Motodrom - and he did it against massive criticism.

In the Clinica Soler-Roig, owned by the father of former Lotus-, March- and B.R.M.- driver Alex Soler-Roig being the hospital`s senior consultant, Rindt did not only find excellent medical treatment of his relatively little injuries ( broken nasal bone and a concussion), he also got good mental care by the engaged professor making him return into the cockpit very early. No matter that he got such a sudden feeling of nausea as the consequence of the concussion during the Grand Prix of France at Clermont Ferrand, the French Nürburgring, to make him retire from the race.

Nevertheless his rivals spoke of him with highest respect. Graham Hill, and, especially Jack Brabham, were in the autumn of their careers. But there were young Brabham-and Ferrari driver Jacky Ickx, Chris Amon, the New Zealander, always confronted with a lot of bad luck both in his racing and private life and never winning a single Grand Prix and Jackie Stewart, Rindt shared more than the common domicile at the Lake Geneva. They all were so very happy about when Rindt won his first ever Grand Prix at Watkins Glen 1969. The US-$ 50.000 prize money were a fortune but under the aspect, that he, in spite of being the fastest man in the business for years, had to wait forty-eight rounds for victory, more than hard earned money.

The American Masten Gregory was a little bit strange man. He drank milk like most other people their beer, played chess with passion and with his angular spectacles with the black rims he looked more similar to an intellectual, maybe an artist, than a racing driver. In the year 1959, when the back engined car learned to race, he was a member of the Cooper team and Jack Brabham and Bruce McLaren, the greatest driver engineers in history, were his team mates. One time, during the Grand Prix of Portugal in Lisbon, there had been a dramatic incident, when suddenly a live telegraph cable crossed the track after Jack Brabham, who was hindered by a backmarker when lapping, had made cut off it´s pole. And in Reims Gregory collapsed by a heat-stroke. Also in sports car racing he caused a lot of spectacular incidents to give him, sensitive and aggressive ever since, an image to make every team manager not to sign a contract with. Luigi Chinetti from the North American Racing Team, powerful by being the importer for road Ferraris in the USA, a wealthy man, of course, three times - as a driver - winner of the 24 hours Endurance Race of Le Mans, as well as competent as successful, but as an entrant without any victory in France, had enough self-confidence to sign on even this Gregory for his Ferrari 250 LM as the partner of only twenty-three-years-old Jochen Rindt. But when already at the beginning of the 24 hours a defect at the distributor happened, the Ferrari lost ten laps, it seemed to be, that Le Mans would end with an early retirement for the N.A.R.T. crew. All those, who ever got the opinion the whole project was not able to succeed, had a little smile on their faces. Certainly, at this point Rindt knowing only the strategy of the sprint races, felt depressed about that. He was later pretty near to resign, when he was not able to see any chances for a win. For a place in the middle of the field he could not find any motivation and for this reason he sold himself sometimes under his real value. Gregory, this experienced veteran, managed to convince Rindt of those tactics under normal circumstances only can be accepted for Grand Prix racing: full throttle until the finish line. Driving in the Grand Prix style, always at the limit, is a hard business, physically and psychollogically. It can be practised without any symptoms of fatique making mistakes by loosing concentration as the logical consequence, only two or three hours. But Rindt and Gregory did it that way more than twenty hours, won, in spite of a broken differential during the last lap, but the American had substance enough to bring home the car by driving through the curves using only the neutral. For Gregory it was the victory of his life, satisfaction for all the negative events often caused by selfmade mistakes, before he died of a cardiac infarction only at the age of fifty-nine many years ago. But for Jochen Rindt it was the first climax of his career being amazing even under Grand Prix circumstances.

The other highlight, the triumph in the Grand Prix of Monaco 1970, was the beginning of his short, happy summer, crowned by the title of the world champion remaining him for ever, but it is the special tragedy in the short life of Jochen Rindt, he was not able to live long enough to see this so long desired victory on earth. He would be happy about it. Absolutely sure. as well as the win in Monte Carlo brought a silent happiness to him, when he put so much pressure on the leading Jack Brabham, being himself only eighth on the grid, that the Australian made a mistake as a novice, twohundred metres before the competitors reached the finish line. At this time Rindt´s car, the Lotus Ford 49, was three years old, when his rivals had new equipment available. Then that car was established that seemed to be a bad design during the first races because of his wrong suspension geometry: The Lotus Ford 72. With that mashine Jochen Rindt won in Zandvoort, Clermont Ferrand, Brands Hatch and Hockenheim four Grand Prix without any interuption and one of the greatest individual performances in history. It was also the departure into a new era, that of absolute aerodynamics. When young Emerson Fittipaldi (John Miles had retired from Grand Prix racing after Monza) in Watkins Glen secured Rindt`s title against Jacky Ickx by a win after Pedro Rodriguez running out of fuel in the lead and having to come into the pits for refuelling, he also drove a 72. Jochen Rindt had become world champion, exactly one year after his first Grand Prix win and at the same place, Watkins Glen in the US state of New York. On the grandstands the fans showed banners that`s inscription tells us more than thousands of stories from the mysterious world of Formula One and it´s message is valid even after decades, maybe in our time more true than in the old days: Jochen lives.

Twice he took serious efforts to establish himself as a constructor, in both cases with Robin Herd as the designer, who never was able to decide with whom he wanted to form an alliance with. Out of the first project, together with the Winkelmann team, later the McLaren Ford M7, keeping the whole heart of New Zealand within, was made; from the second one, surely a more adventurous affair, the company of March Enginneering Ltd. had been constructed. The firm was established in Bicester near Oxford and Leatherlade Farm, the headquarter of the legendary train robbers of 1963, is not far away. Ronald Biggs would surely have liked the story, but he still was fleeing that time. Eventually Jochen Rindt, this star full of doubts, not fear, neither a daredevil nor an engine killer, decided to sign a contract with Team Lotus in both cases absolutely consciously accepting the philosophy of the company, but not without criticism.

The Lotus Ford 72, wedge-shaped and with the Gurney flap on its nose-scone to avoid the interuption of the air flow (without that the whole concept of the car would not work), radiators on both sides, torsion rods instead of the normal suspension struts and special brake discs being inside the bodywork to reduce the springless masses: Ingenious but at the same time dangerous because these technological dimensions were never dared to be explored before. But also irresponsible?

No, if all rules of the science are strictly obeyed and all duties of care man is able to fulfill are absolutely respected. Otherwise yes. Shafts, axles, torsion rods etc. are loaded in longitudinal direction by torsion and therefore they have to be flexible. For this reason pipe-like cross sections are better for them, especially under the aspect of the torque that should be transmitted. The popular opinion, massive is robust and for that reason safe, is the wrong way, each multi-storey building, each motorway bridge otherwise would collapse. When the right front shaft cracked at Jochen Rindts Lotus Ford 72 while braking for the Parabolica curve, the reason was not the shaft being hollow for reducing weight of the complete package. A steel company Lotus bought the shaft from had made a mistake during their service, a scratch on the surface of the axle was the beginning of the break at high speed. The second mistake happened at the quality check not detecting the defect. It does not matter that Rindt drove without the rear wing, with the permission of Chapman and like many others in Monza, too, to get more speed on the long straights. And it does not matter that he had seat belts only fixed on four points than the usually six. That is not responsible for the accident and it´s consequences as well as the whole concept of the Lotus Ford 72 itself.

Sixty races that were called Grand Prix he drove, the first one in Zeltweg and the last one, too, even at the Österreichring. Six of them, ten per cent of all he won: Jochen Rindt, born in the terrible chaos of the World War II in Mainz, died on a hot summer afternoon in the Royal Park of Monza. Piers Courage and Bruce McLaren the Grand Prix familiy had also lost in 1970, he survived only for some weeks. Buried he was where he had his roots, in Graz, the second biggest city in Austria and where once the rise to one of the greatest Grand Prix nations had begun for this country with an old Volkswagen beetle. Yes, Jochen Rindt had a dream. If not here, it may be forever.

 

 

 

 

 

JOCHEN LIVES

Der Mythos Jochen Rindt

 

 

 

 

>Es herrscht ein lebhafter Wetteifer, einerseits unter den Gefolgsleuten, die erste Stelle bei dem Gefolgsherrn einzunehmen; andererseits unter den Gefolgsherren, die meisten und entschlossendsten Gefolgsleute zu besitzen. Das verleiht Ansehen, das verleiht Macht.< Tacitus (um 55 - 117 n.Chr.)

 

Ja, er hatte einen Traum. Er hatte einen Traum von der Überwindung von Zeit und Raum, vom Vordringen in völlig neue Sphären, von der Erschliessung ganz anderer Dimensionen, und 1970, ein Jahr, nachdem erstmals Menschen einen anderen Planeten betreten hatten, schien doch alles möglich zu sein. "Ich werde vielleicht keine vierzig Jahre alt werden, aber ich werde bis dahin mehr als jeder andere erlebt haben," formulierte er einmal ebenso selbstkritsch wie selbstbewusst, auch weise und vorausschauend, und dieses Leben im Grenzbereich menschlichen Vorstellungsvermögens ging schon nach 28 Jahren zu Ende. Binnen des Bruchteils einer Sekunde. Dies ist indessen in diesem Sport niemals ungwöhnlich gewesen, denn da ist eine potentielle Gefahr immerzu. Diese Art Wettbewerb basiert auf der Geschwindigkeit und damit auf der nackten, kalten Urgewalt - wir haben dies nur allzugern vergessen, als moderne Sicherheitstechnologie die Folgen dieser Gefahr doch so drastisch reduziert hatte.

Grand Prix Piloten, zumindest die erfolgreichen unter ihnen, pflegen stets Biographien zu haben, die sich bürgerlichen Beurteilungskriterien zu entziehen vermögen. Bei Fangio war dies nicht anders als bei Moss oder Clark. Die jedoch waren eingebunden in die Tradition iher jeweiligen Heimatländer, hatten eine Sozialisation, die der Zeit entsprach und ihre Basis in ihren Familien. Karl Jochen Rindt, geboren am 18. April 1942, hatte das nicht. Er konnte es auch gar nicht haben. Dieses Kriegskind in einem Deutschland, das sich sukzessive dem Ende seiner staatlichen Existenz näherte, Sohn eines Gewürzfabrikanten aus Mainz am Rhein, die Firma hiess Klein & Rindt, hat seine Eltern wohl nie bewusst erlebt, wie tausende zu jener Zeit ebenfalls. Sie starben, weit weg von der Heimat, in einem der verheerenden Bombenangriffe auf Hamburg im Sommer 1943. Natascha, Jochen Rindts Tochter, sein einziges Kind, wird knapp drei Jahrzehnte später das Schicksal ihres Vaters teilen; als er an diesem heissen Nachmittag des 5. September 1970 nicht mehr aus der Parabolica-Kurve von Monza, in der 1961 auch Wolfgang Graf Berghe von Trips gestorben war, nicht mehr zurückkehrte, hatte sie gerade ihr zweites Lebensjahr vollendet.

Man hat in der Bundesrepublik, der alten wie der neuen, über viele Jahrzehnte hinweg versucht, aus Jochen Rindt, ob der Tatsache, dass er seine Staatsbürgerschaft niemals aufgegeben hatte, einen Deutschen zu machen und damit sich einen Teil des Ruhms dieser auch für den Grand Prix-Verhältnisse einmaligen Persönlichkeit an die eigenen Fahne zu heften. Soziologen würden solches Verhalten in diesem Fall zumindest als gigantische Fehleinschätzung betrachten. Gewiss, schon der Teenager Rindt pflegte, wenngleich nicht sehr intensive, Kontakte nach Mainz, zum Betrieb seiner Eltern, dessen Erbe er war, und wo er herkam, das hat er auch gegenüber Gleichaltrigen niemals verleugnet. Es erfüllte ihn bisweilen sogar mit einem gewissen Stolz. Das, was man so einfach Primärsozialisation nennt, indessen war geprägt von der Stadt, in der er aufwuchs, Graz, der Hauptstadt des österreichischen Bundeslandes Steiermark mit seiner alten Universität und der vielseitigen Industrie. Da war der Grossvater mütterlicherseits, promovierter Jurist und angesehener Anwalt, die Schulzeit, die den Prinzipien bildungsbürgerlicher Weltanschauungen so zutiefst zuwiderlief, aber immerhin mit dem Abitur als Resultat, ein erster Studienaufenthalt in England, vorallem aber diese allgegenwärtigen, wahnsinnigen Freunde, die ausser Autos nur noch Skifahren im Kopf hatten. Zwei von ihnen wurden später ebenfalls Grand Prix Piloten: Dr Helmut Marko, der zuerst ius studierte, und Harald Ertl, eigentlich aus Zell am See, aber wie Rindt auf dem gleichen Internat in Bad Aussee.

Später, als für Jochen Rindt die Grandes Prix zum Zuhause wurden, als er längst das finnische Model Nina Lincoln ( die nicht nur russischer und schwedischer Abstammung ist, sondern deren Vater Kurt ebenfalls ein recht bekannter Rennpilot war) geheiratet hatte, und seinen letzten, endgültigen Wohnsitz am Genfer See nahm, da wurde seine Identität eine europäische. Der Mann mit dem ausgeprägten Grazer Dialekt, Begründer des österreichischen Weltruhms in der Formel 1, sprach in seiner eigenen kleinen Familie nur Englisch.

Dieser multikulturelle Mensch hatte Gegner, Rivalen vielleicht, aber keine Feinde. Kleinkariertes Gezänk über die Medien, zu jener Zeit vorwiegend Tageszeitungen und Magazine, auszutragen, das wäre ihm niemals eingefallen, obwohl er seine Auffassungen stets mit der ihm eigenen, so fürchterlich direkten Art vortrug, dass Gegenargumente, oft ohnehin nur fadenscheinige Ausreden, wie Seifenblasen zerplatzten - nur so konnte er die demütigende Zeit im Team John Coopers (der Mitte der sechziger Jahre nur noch von Reputation und Tradition, nicht mehr aber von technologischer Innovation lebte) überstehen. Und auch ein Colin Chapman, als Techniker sicher eines der grössten Genies des 20. Jahrhunderts, als Geschäftsmann weniger, der sich menschlich bisweilen, obwohl nicht unsensibel, verrannte (in eine Sackgasse oder eine Einbahnstrasse, ganz wie man will), war, wenn überhaupt, dann erst in einem ebenso langwierigen wie für beide Seiten schmerzlichen Prozess zu überzeugen. Sein Charme, seine Herzenswärme im Umgang mit den Menschen (Wer etwas anderes behauptet, hat ihn vermutlich niemals richtig kennengelernt.), aber auch sein gewaltiges Charisma, konnten den Betonkopf, der er immer dann war, wenn es um technologische Grundsatzfragen ging, sehr gut verbergen. Maurice Phillippe, der Ingenieur, der Chapmans Gedanken zu Papier brachte, selbst kein ideologischer Vordenker, sondern ein Handwerker von ausserordentlichem Sachverstand, vermittelte schon 1970 einen oft depressiven Eindruck. Depressionen führten dann zu seinem tragischen Ende eineinhalb Jahrzehnte später.

Chapman, aber auch Phillippe haben den Verlust Jim Clarks niemals wirklich verarbeitet, sie haben verdrängt, so gut es eben geht, wie viele andere auch, nur waren sie emotional, aber eben doch auch moralisch, viel tiefer involviert. Gewiss, sie hatten mit dem Lotus Ford 49 auch das modernste Auto in einer Zeit, als die Aerodynamik existenzgefährdende Quantensprünge machte und Graham Hill gewann 1968 auch die Weltmeisterschaft gegen den designierten Clark-Nachfolger Jackie Stewart aus Ken Tyrrells Matra International Team. Der Warnschuss, der von Jackie Olivers Unfall in Rouen ausging, als erstmals der fast zwei Meter hohe Heckflügel wegbrach, wurde von Chapman ebenso ignoriert (im Gegenteil, er versuchte, noch an Ort und Stelle die Öffentlichkeit wie die Konkurrenten zu verunsichern, indem er bewusst den wahren Sachverhalt ins Gegenteil verdrehte), wie die Tatsache, dass sein Wunschkandidat für das freigewordene Cockpit Clarks, Mario Andretti, juristisch wie auch praktisch gar nicht zur Verfügung stand, auch wenn beide Seiten dies nicht so ohne weiteres wahrhaben wollten. Jochen Rindt, der im Team Jack Brabhams einer mehr als ungewissen Zukunft entgegensah, weil die australischen Repco V8-Motoren in der gesamten Saison nur zweimal eine volle Grand Prix-Distanz durchhielten, wusste, unter welch enormen Erfolgszwang er für das kommende Jahr stehen musste, denn seit er in Zeltweg 1964, noch auf der alten Flugplatzpiste, in einem privaten Brabham B.R.M. des Rob Walker Teams debütiert hatte, konnte er noch keinen Grand Prix gewinnen. Sicher Rindt war stets begehrt bei vielen Teams, er dominierte in der Formel 2, diesem zweiten grossen Betätigungsfeld der damaligen Weltelite (wo sie zudem auf eine Reihe hochqualifizierter Nachwuchsleute traf), wie zuvor nur Fangio oder Clark in den Grandes Prix, aber er hatte, völlig zu Unrecht, bei manchen Leuten und auch Teilen der Presse, den Ruf, mit dem Material, insbesondere mit den Motoren, übermässig hart umzugehen, und damit viele Defekte selbst zu verantworten. Roy Winkelmann, der Formel 2-Chef, und Ron Dennis, Rindts Mechaniker erst bei Cooper, in der Folge bei Brabham, haben diese Meinung nie geteilt, hatten aber oft Mühe, gewisse Journalisten vom Gegenteil zu überzeugen.

Dies ist, in der Tat, ein Sport für Pioniere, Abenteurer und kreative Köpfe gleich welcher Mentalität und diese Feststellung steht durchaus nicht im Widerspruch zu der Tatsache, dass Grand Prix als Wettbewerb seine Ursprünge in ökonomischen Gründen hatte. Bernie Ecclestone, für Rindt enger Freund und kompetenter persönlicher Manager zugleich, eine verschworene Gemeinschaft, die auf Loyalität, Respekt, aber auch individueller Unabhängigkeit basierte, hat dies wohl am besten begriffen. Aus technologischen Debatten hat er sich aus naheliegenden Gründen fast immer herausgehalten, es sei denn, es standen diesbezüglich Fragen von moralischer Qualität zur Diskussion. Die Technologie des Grand Prix Wettbewerbs dringt in Bereiche vor, die kaum ein Mensch zuvor erforscht hat, Sicherheitsfaktoren deshalb auch nur zu kalkulieren, ist eine Wissenschaft, die nur wenige Ingenieure beherrschen.Ihre persönliche Verantwortung ist deshalb umso grösser, je weiter sie sich ins Unbekannte, noch nie Dagewesene hinauswagen. Wo letztendlich die Grenzen zu ziehen sind, ist nicht eine Frage kollektiver Moral, hinter der sich nur allzuoft tiefste Verlogenheit verbirgt, sondern des individuellen Gewissens, und das kann keine juristische Instanz, keine sonstwie geartete Institution je beurteilen. Natürlich, Technik ist nicht wertfrei, niemals Selbstzweck, denn der Massstab ist immer der Dienst am Menschen. Gefragt ist deshalb immer eine Güterabwägung zwischen Risiko und möglichem Nutzen, gerade dann, wenn dieser vorab nur in einer theoretischen Möglichkeit besteht. Grand Prix-Ingenieure, die da Vincis, Michelangelos und Wernher von Brauns des postindustriellen Zeitalters sind bei dieser Entscheidungsfindung ganz allein und ihr Ruhm, oft um so vieles grösser, wird von demjenigen der Piloten gnadenlos überstrahlt. Nur: Das Risiko, das der Ingenieur eingeht, realisiert sich beim Fahrer, und deshalb hat diese scheinbare Ungleichgewichtung eben doch seine Berechtigung.

Als Jochen Rindt, im Cooper Maserati und im Brabham Repco zwar von den nur allzu häufigen Ausfällen (eine Ausnahme bildete das Jahr 1966, wo er den dritten Platz in der Weltmeisterschaft belegen konnte) wegen technischer Defekte geplagt, aber nicht von lebensgefährlichen Brüchen der Radaufhängung, später auch der Flügel, bedroht, sich entschloss, Chapmans Angebot anzunehmen, eine erhebliche Verbesserung auch in finanzieller Hinsicht eingeschlossen, hat er sich um diese Problematik erhebliche Sorgen gemacht. Er tat sich schwer, mit dem Team Lotus eine Bindung einzugehen, menschlich wie vertraglich. Und obwohl sich Rindt und Chapman, nach den katastrophalen Streitereien ihrer Anfangszeit, auch persönlich näherkamen, Chapman für seinen anfänglich nicht zu verstehenden Piloten (Rindt war der erste Nicht-Brite im Werks-Lotus-Cockpit) so etwas wie väterliche Zuneigung empfand, blieb bei Rindt immerzu diese Distanz (es war emotionaler Selbstschutz), dieses tiefe Misstrauen, das ihm sonst so zuwider war. Auf sein Verhältnis zum Team Lotus angesprochen, bezeichnete er diese Beziehung als "reines Geschäftsverhältnis", während sein Freund, aber auch Gegner Jackie Stewart Matra International eher als grosse Familie empfand. Was die Sicherheit anbetraf, so war der Ruf der Lotus-Autos seit den Gründertagen des Teams schon immer ein äusserst schlechter. Dies hatte durchaus seine Berechtigung und ist nicht nur den oft übertriebenen Darstelllungen der Presse zu verdanken, auch wenn viele Unglücksfälle in den Pioniertagen des Leichtbaus in der Regel nicht vorhersehbar waren und deshalb von Chapman nicht billigend in Kauf genommen wurden, als Preis quasi für die Schnelligkeit. Konstrukteure wie Jack Brabham und Bruce McLaren, persönlich mit den Erfahrungen einer langjährigen Pilotenkarriere ausgestattet, definierten den Verantwortungsbegriff jedoch umso vieles restriktiver. Wenn wir heute die Situation der Jahre 1969 und 1970 betrachten, so machen wir uns die Kriterien der Gegenwart zum Massstab. Aber in 25 Jahren werden unsere Kinder über unseren Kenntnisstand mit all seiner Primitivität nur noch lachen, ganz sicher. Werden sie uns dann verstehen? Wenn wir hier drei Dekaden zurückblenden, so sprechen wir von historischen Dimensionen, nicht einmal von Zeitgeschichte, so verdichtet ist das Leben in der Formel 1. Man kann auch nicht das Mittelalter mit den Massstäben der Industriezeit erschliessen, und Montjuich ist nicht Montmelo. Dieser Heckflügel hoch über dem Lotus Ford 49, bereits zwei Jahre alt, basierend auf dünnen Stahlrohren, während des Trainings durch Zusatzstücke nochmals verbreitert ( so dass er er bereits über die Hinterreifen ragte, durch Bowdenzug und ein viertes Pedal im Cockpit sogar verstellbar), machte das Auto um 2 Sekunden pro Runde schneller. Doch da ist ein Sprunghügel am Ende der schon gekrümmten Zielgeraden, kurz vor der Bremszone für die Haarnadel links, wo im Grand Prix von Spanien in der Folge sowohl bei Graham Hill als auch dem in Führung liegenden Jochen Rindt die Flügelhalter brachen, die Autos aufstiegen, ehe die Wracks sich ineinander verkeilten. Jochen Rindt hatte zuvor beim veranstaltenden Automobilclub von Katalonien und seinem eher konservativ gesonnenen Präsidenten Fabregas erstmals die Aufstellung von Leitplanken durchsetzen können, so wie er für 1970 die Verlegung des deutschen Grand Prix von der extrem gefährlichen Nürburgring-Nordschleife, deren Streckenbegrenzung im wesentlichen aus kräftig wachsenden Hecken bestand, gegen teilweise massivste Kritik durchpaukte. In der Clinica Soler-Roig, die dem Vater des Lotus-, March-, und B.R.M.-Piloten Alex Soler-Roig gehörte und der er als Chefarzt vorstand, fand Rindt nicht nur medizinische Betreuung für seine relativ geringfügigen Verletzungen (Nasenbeinbruch und eine Gehirnerschüttterung), er fand durch den ambitionierten Professor auch jene mentale Fürsorge, die ihm den Wiedereinstieg ins Cockpit alsbald ermöglichte, auch wenn ihm als Resultat der Gehirnerschütterung beim Grand Prix von Frankreich in Clermont-Ferrand, dem französischen Nürburgring, so fürchterlich übel wurde, dass er aufgeben musste.

Seine Rivalen sprachen dennoch von ihm mit höchstem Respekt. Graham Hill, und, vorallem Jack Brabham, waren schon im Herbst ihrer Karriere, aber da waren der junge Brabham- und Ferrari-Pilot Jacky Ickx aus Belgien, Chris Amon, der Neuseeländer, der immer von allerlei sportlichem wie privaten Pech verfolgt wurde und niemals einen Grand Prix gewann, und eben jener Jackie Stewart, mit dem Rindt mehr teilte, als nur den Wohnsitz am Genfer See. Sie alle haben sich so unheimlich gefreut, als Jochen Rindt in Watkins Glen 1969 seinen allerersten Grand Prix gewann, die $ 50000 Preisgeld waren ein Vermögen, aber angesichts der Tatsache, dass er, obwohl seit Jahren der schnellste Mann im gesamten Starterfeld, achtundvierzig Grandes Prix darauf warten musste, auch mehr als hart verdientes Geld.

Der Amerikaner Masten Gregory war ein etwas seltsamer Mann. Er trank Milch wie die meisten anderen Leute ihr Bier, spielte leidenschaftlich gern Schach und sah mit seiner schwarzen, eckigen Brille eher einem Intellektuellen, vielleicht sogar einem Künstler, denn einem Automobilrennfahrer ähnlich. Im Jahre 1959 gehörte er, als der erste Mittelmotorrennwagen das Laufen lernte, dem Cooper Team an; Jack Brabham und Bruce McLaren, die grössten Fahreringenieure der Geschichte, waren da seine Teamkollegen. Einmal, während des Grand Prix von Portugal, gab es in Lissabon sogar einen dramatischen Zwischenfall mit einer auf der Fahrbahn liegenden, stromführenden Telegraphenleitung und in Reims kollabierte Gregory an einem Hitzschlag. Auch in den Sportwagenrennen sorgte er für eine Reihe spektakulärer Zwischenfälle, die ihm, schon immer sensibel und aggressiv zugleich, jene Reputation eintrug, die jeden Teamchef von einer Verpflichtung nur noch abhalten konnte. Luigi Chinetti vom North American Racing Team, machtbewusst auch als Ferrari-Importeur für die USA, vermögend allemal, als Fahrer dreimal das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewinnend, ebenso kompetent wie erfolgreich, als Teamchef dort jedoch noch ohne Sieg, hatte allerdings genug Selbstbewusstsein, für seinen Ferrari 250LM eben jenen Gregory unter Vertag zu nehmen und Partner den erst dreiundzwanzigjährigen Jochen Rindt zu verpflichten. Doch als bereits in der Anfangsphase ein Schaden am Verteiler auftrat, sich der Rückstand schnell auf zehn Runden summierte, schien Le Mans 1965 für die N.A.R.T. Mannschaft mit einem vorzeitigen Ausfall zu enden. All diejenigen, die stets der Auffassung waren, das ganze Projekt könne ja gar nicht gutgehen, lachten hinter vorgehaltener Hand bereits vor Schadenfreude. Sicher, Rindt, der bis dahin nur die Strategie der Sprintrennen kannte, war da schon moralisch angeschlagen; er war auch später noch oft nahe am Aufgeben, wenn er die Chance auf den Sieg nicht mehr sehen konnte. Für eine Placierung im Mittelfeld, da konnte er sich nie motivieren, und er wurde deshalb gelegentlich unter Wert geschlagen. Aber irgendwie schaffte es Gregory, dieser dennoch alte Fuchs, seinen Co-Piloten zu überzeugen, mit ihm jene Taktik zu verabreden, die eigentlich zu jener Zeit nur für die Grand Prix-Rennen galt: Vollgas bis ins Ziel. Das Fahren im Grand Prix-Stil, immer am Limit, ist ein physisch wie psychisch aufreibendes Geschäft; es lässt sich ohne wirkliche Ermüdungserscheinungen, die zwangsläufig zu Konzentrationsfehlern führen müssen, vielleicht zwei, drei Stunden durchhalten. Rindt und Gregory praktizierten dies weit über 20 Stunden, gewannen, obwohl in den letzten Runden das Differential brach, doch der Amerikaner, der die Schlussphase absolvierte, hatte sogar noch Substanz genug, das Auto, im Leerlauf um die Kurven rollend, ins Ziel zu tragen. Für Gregory war es der Triumph seines Lebens, Genugtuung für alles, was oft auch durch sein eigenes Zutun an negativen Ereignissen zustandegekommen war, ehe er vor vielen Jahren im Alter von nur 59 einem Herzinfarkt erlag. Für Jochen Rindt war es der erste grosse Höhepunkt seiner Karriere, die auch für Grand Prix Verhältnisse einmalig ist.

Der andere, der Sieg im Grand Prix von Monaco 1970, war der Beginn seines kurzen, glücklichen Sommers, gekrönt vom Titel des Weltmeisters, der ihm für immer bleiben wird, doch es ist auch die eben doch besondere Tragik im kurzen Leben des Jochen Rindt, dass er diesen, ihm soviel bedeutenden, so sehr ersehnten Triumph auf dieser, unserer diesseitigen Welt, nicht mehr erleben durfte. Er hätte seine Freude daran gehabt. Ganz bestimmt. So wie ihn der Sieg in Monte Carlo 1970 mit einem stillen Glücklichsein erfüllte, als er den in Führung liegenden Jack Brabham, selbst nur vom achten Platz gestartet, 200 Meter vor der Ziellinie so unter Druck setzte, dass dieser einen Fehler beging, den sonst nur Anfänger zu machen pflegen. Rindts Auto, der Lotus Ford 49, war zu diesem Zeitpunkt drei Jahre alt, während die Konkurrenz ausschliesslich über neues Material verfügte. Dann kam jener Rennwagen zum Einsatz, der sich bei den ersten Rennen wegen seiner völlig verfehlten Radaufhängungsgeometrie als katastrophale Fehlkonstruktion erwiesen hatte: Der Lotus Ford 72. Mit ihm gewann Jochen Rindt in Zandvoort, Clermont-Ferrand, Brands Hatch und Hockenheim vier Grandes Prix in ununterbrochener Reihenfolge, einer der grössten Individualleistungen in der Geschichte und der Aufbruch in eine neue Ära, das Zeitalter der totalen Aerodynamik. Als der junge Emerson Fittipaldi (John Miles war nach Monza zurückgetreten) in Watkins Glen mit einem Sieg über Pedro Rodriguez, der zu wenig Benzin an Bord hatte und in Führung liegend zum Nachtanken an die Box kommen musste, Rindts nicht mehr zu vergrössernden Punktevorsprung gegenüber Jacky Ickx im Ferrari absicherte, fuhr er ebenfalls einen Lotus Ford vom Typ 72. Jochen Rindt war Weltmeister geworden, genau ein Jahr, nach seinem allerersten Grand Prix Sieg und auch am gleichen Ort, Watkins Glen im US-Bundesstaat New York, und auf den Tribünen halten die Fans Transparente, deren Aufschrift mehr ausdrückt, als die tausenden Geschichten aus der geheimnisvollen Welt der Formel 1 und deren Aussage auch noch nach Jahrzehnten gilt, heute vielleicht sogar mehr als damals: Jochen lives

Zweimal unternahm er ernsthafte Anstrengungen, sich als Konstrukteur zu etablieren, in beiden Fällen mit Robin Herd als Designer, der sich niemals so richtig entscheiden konnte, mit wem er sich verbünden wollte. Aus dem ersten Projekt, aufgebaut um das Winkelmann Team, wurde später der McLaren Ford M7, das ganze Herz Neuseelands in sich tragend, aus der zweiten Sache, gewiss eine viel abenteuerliche Affaire, entstand die Firma March Engineering in Bicester in der Nähe des Hauptquartiers der legendären Posträuber und Ronald Biggs hätte die Geschichte sicher gefallen, wäre er da nicht schon längst auf der Flucht gewesen. Schliesslich entschied sich Jochen Rindt, dieser Star voller Zweifel, nicht Angst, und weder Draufgänger noch Materialmörder, bewusst jeweils für das Team Lotus, die dort vorherrschende Philosophie akzeptierend, aber niemals kritiklos hinnehmend. Der Lotus Ford 72, keilförmig und mit dem Gurney-Flap auf der Fronthaube, der die Grenzschichtablösung verhindert (ohne den das Gesamtkonzept bedrohlich ins Wanken geraten würde), den seitlichen Kühlern, Torsionsstäben anstelle der Schraubenfedern und nicht zuletzt Bremsscheiben, die auch vorne innen liegen, um die ungefederten Massen zu reduzieren: Genial, aber auch gefährlich, weil sich in technologische Dimensionen vorgewagt wurde, die zuvor noch nie erreicht wurden, aber auch verantwortungslos? Nur dann nicht, wenn alle Regeln der Kunst, aber auch jegliche menschenmögliche Sorgfaltspflichten auf das genaueste beachtet wurden. Wellen, Achsen, Drehstäbe etc. werden in Längsrichtung, durch Verdrehen in sich selbst, also auf Torsion belastet, sie müssen also flexibel sein. Rohrförmige Querschnitte sind folglich für sie, auch bezüglich des übertragbaren Drehmoments, viel besser geeignet. Der volkstümliche Glaube, massiv sei stabil und somit sicher, ist ein Irrweg, jedes Hochhaus, jede Autobahnbrücke würde sonst einstürzen. Als an Jochen Rindts Lotus Ford 72 beim Anbremsen der Parabolica die rechte vordere Bremswelle riss, lag das nicht daran, dass sie, natürlich auch, aber eben nicht nur, aus Gewichtsgründen hohl war, sondern dass ein Zulieferbetrieb einen Wartungsfehler beging, der, mangels sorgfältiger Qualitätskontrolle, unentdeckt blieb. Dass Rindt, mit Billigung Chapmans und wie viele andere auch, wegen des geringeren Luftwiderstandes auf den langen Hochgeschwindigkeitsgeraden, ohne Heckflügel fuhr, dass er nur Vierpunktgurte hatte, das ist für den Unfall und dessen Auswirkung genauso wenig kausal wie die Gesamtkonstruktion des Lotus Ford 72 selbst.

Sechzig Rennen, die sich Grand Prix nannten, ist er gefahren, den ersten in Zeltweg und den letzten, da schon auf dem Österreichring, auch; sechs davon, also zehn Prozent, hat er gewonnen: Jochen Rindt, geboren in dem schrecklichen Chaos des Zweiten Weltkrieges in Mainz, gestorben an einem heissen Spätsommertag im Königlichen Park von Monza; Piers Courage und Bruce McLaren, die die Grand Prix-Familie gleichfalls im Jahre 1970 verlor, hat er nur um wenige Wochen überlebt. Begraben hat man ihn dort, wo er seine Wurzeln hatte, in Graz, der zweitgrössten Stadt Österreichs, wo für dieses Land mit einem alten Volkswagen Käfer einst der Aufstieg zu einer der grössten Grand Prix-Nationen begonnen hatte. Ja, Jochen Rindt hatte eine Traum. Wenn nicht hier, dann vielleicht für immer.

Klaus Ewald